“双政”实施中的亮点与不足之处(上)

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从2007年国家发展和改革委员会《新能源汽车生产准入规则》,到工业和信息化部等四部委和委员会2017年推出《乘用车企平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称“双点”),长期大量资金政府新能源汽车行业的补贴,以及2016年以来实施的双点政策在推动下,中国自主品牌汽车公司创造了世界上最大的新能源汽车市场。

在过去的10年里,这个行业已经从最初阶段进入了成长期。销量和占有量占世界总量的一半。同时,在市场机制的鼓励下,大多数新能源汽车企业的质量与时俱进,部分产品的技术指标已跻身世界先进水平。特别是产品的社会认知度得到了显着提高,动力电池的产业规模效应已经出现,成本大幅下降。

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但是,长期财政补贴也使这个行业的竞争非常不足。这些补贴保护了一些落后的企业,其产品长期陷入市场,导致产能过剩和资源浪费。另一方面,某些政策偏见也影响了新能源汽车的健康发展,与节能减排的初衷背道而驰。

根据政府的节能减排政策,新能源汽车补贴的推广和双点政策的推广可以比作葡萄藤上的两种葡萄藤,而汽车企业在政策竞争过程中“成功” 。为了最大化公司的利益。从今年3月26日开始,补贴开始下降,直到6月25日过渡期结束。这只是四个部委自2016年以来建立的补贴机制动态调整的时间节点。2020年后,补贴将一切尽头。双点政策中的一些规则也应与时俱进并不断修正。

政策实施的不足之处

虽然2018年新能源乘用车销量达到101.9万辆,累计积分达到398.79分,产生大量盈余,但传统能源汽车的燃油消耗限制,按GB27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》评估,为不合格。

由于大型车辆和SUV,负积分具有扩展的趋势。在销售额同比增长-2.9%的情况下,2018年的负增长点分别比2017年和2016年增长了77%和109.3%。与2017年和2016年相比,积极燃料消耗分别下降20.2%和15.9%。

根据中国能源与交通运输创新中心(iCET)的报告,2017年平均油耗(CAFC)未达标的国内乘用车企业数量超过1/3,国产车辆数量达到1/3不符合标准的是5.79亿,占总量的1/4。今年的燃油消耗限制进一步增加到5.5L/100km,燃油消耗限制的降低要求达到8.3%。因此,获得积极的燃料整合更加困难。

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2018年,乘用车SUV和MPV销量的比例超过了汽车。一般来说,前者的平均油耗比汽车高1.3L/100km,汽车本身也在向大规模发展。 2018年工业和信息化部关于乘用车公司平均油耗的公告就证明了这一点。然而,由于2018年新能源乘用车的信贷过度,市场上的积分交易价格已经下降,而且得分不值钱。此外,去年政府对中外新能源汽车开辟了合资政策,这使得一些对新能源汽车发展持观望态度的长期合资企业成为可能。中国。因此,降低了遵循双点政策的总体成本,导致企业开发和应用节能技术的力量下降。

新政技术指标制定的合理性

新能源汽车评估仍存在漏洞,其评估逻辑不科学严谨。例如,补贴和积分的重要标志是“持续里程”。这不仅增加了政策实施的风险,而且还误导了消费者群体。

在不考虑消费者不同应用场景的情况下,盲目堆放汽车电池不仅增加了汽车的重量(每10kWh约70~80kg),而且还消耗了续航里程,增加了能耗,提高了成本(约每10kWh 15000元)客观上增加消费者购买新能源汽车的阻力。问题的关键在于政策制定的片面性,这已经成为媒体和消费者所谓的“里程焦虑”的尾巴。

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根据国外研究数据,汽车车身重量消耗约70%的燃料。如果车辆质量降低10%,则燃油消耗率提高6%至8%。每减少100公斤车辆,每100公里的油耗可降低0.3~0.6L。电动汽车的重量与能量消耗之间的关系也大致相同。

另一方面,在纯电动汽车的价格中,动力电池的价格占很大比例,约为40%,但最终还是取决于动力电池配置的数量以及其他因素。由品牌溢价和其他配置决定。动力电池配备越多,行驶里程越长,但价格越贵。

同时,在配备动力电池后,车辆的负载很重。例如,奥迪e-tron(参数图片)电池组重量高达699kg,梅赛德斯 - 奔驰EQC(参数图片)650kg,平均燃料汽车发动机重量仅为100kg左右。相比之下,它会明显缩小行驶里程并造成能源浪费。电池组的超重导致这些型号的重量达到2.5吨。在这种情况下,汽车工业一直倡导的轻量化路线变得毫无意义,所谓的电动汽车节能变得一无所有。

作者:龙玲

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